Servizi per la ricarica elettrica di autoveicoli – Un mercato del prezzo?
Con segnalazione del 23 marzo 2021, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha suggerito al Governo alcuni importanti modifiche da predisporre ai fini del disegno di legge annuale per il mercato e la concorrenza. Parte di queste modifiche è ordinata in una sezione dedicata all’ecosostenibilità, nella quale l’Autorità affronta brevemente, fra gli altri, il tema delle infrastrutture per la ricarica elettrica.
Tra le maglie delle modifiche suggerite al legislatore, alcuni dei cambiamenti proposti rappresenterebbero una grande novità per la configurazione dello scenario concorrenziale negli anni a venire. In particolare, le proposte dell’Autorità riguardanti il settore della filiera dei servizi di ricarica elettrica per gli autoveicoli riguardano la modifica e l’abrogazione di alcune disposizioni normative ad oggi in vigore:
1) la modifica del comma 6 dell’art. 57 del d.l. 16 luglio 2020, n. 76;
2) la modifica del comma 697 dell’art. 1 della legge 30 dicembre 2020, n. 178; e
3) l’abrogazione del comma 12 dell’art. 57 del d.l. 16 luglio 2020, n. 76.
Le prime due proposte avrebbero l’obiettivo di migliorare in ottica concorrenziale l’assegnazione di spazi pubblici e/o la selezione degli operatori, mentre la terza abolirebbe il regime di regolazione tariffaria da parte dell’Autorità competente (l’ARERA) avente ad oggetto la fornitura di energia elettrica per la ricarica pubblica e privata.
Il settore dei servizi per la ricarica elettrica degli autoveicoli, pur essendo ancora in stato embrionale, è in altissima evoluzione e la domanda in forte aumento. Attualmente si identificano – per mutuare le espressioni utilizzate dall’Autorità nel suo, ad oggi, unico provvedimento in materia – due tipi di mercato in questa filiera: “(a) quello dell’installazione e gestione dei punti di ricarica su suolo pubblico o privato con pubblico accesso, ossia l’attività svolta dal CPO; e (b) quello dell’interfaccia con i consumatori finali, che include una serie di servizi necessari affinché questi ultimi possano accedere al servizio di ricarica su base ampia e con modalità agevoli e convenienti (EMP)” (Provvedimento n. 27795, caso C-12224, Dolomiti Energia Holding-Alperia/Alperia Smart Mobility, del 5 giugno 2019). Gli operatori ad oggi presenti in questo mercato sono quindi: i cd. Charge Point Operators (CPO) e i cd. Electric Mobility Providers (EMP). I primi sono attivi nell’installazione e gestione delle colonne di ricarica tanto negli spazi pubblici, quanto in quelli privati (con essi inclusi gli spazi privati con accesso pubblico come i centri commerciali); i secondi, invece, si occupano della fornitura di energia elettrica.
In questo contesto, l’utilizzatore finale si interfaccia solo con gli EMP. Questi ultimi forniscono al consumatore una scheda o un app usufruibile da smartphone direttamente utilizzabile per l’erogazione di elettricità dalle apposite colonne e a condizioni economiche prestabilite.
L’interoperabilità tra CPO ed EMP è un driver fondamentale per la crescita di questo business. Infatti, al di là dello svolgimento dell’attività di CPO ed EMP da parte di un unico soggetto o di due soggetti diversi, l’obiettivo principale è quello di garantire l’incontro tra entrambi gli operatori in modo tale che la diffusione di colonne di ricarica integrate dall’attività degli EMP sia il più capillare possibile sul territorio nazionale. A tal fine, appare significativa la prassi già esistente di permettere ai clienti di un CPO integrato verticalmente nell’attività di EMP l’accesso anche a punti di ricarica di terzi tramite accordi specifici.
Tornando agli interventi legislativi suggeriti, con la modifica proposta alle disposizioni normative sopra richiamate, l’Autorità, significativamente, propone che il parametro guida per la selezione degli operatori attivi nella filiera dei servizi di ricarica elettrica per autoveicoli diventi quello del prezzo dei servizi offerti.
In primo luogo, le modifiche auspicate riguarderebbero:
a) la previsione attuale secondo cui i comuni debbano procedere “all’installazione, realizzazione e gestione delle infrastrutture di ricarica a pubblico accesso […] stabilendo la localizzazione e la quantificazione in coerenza con i propri strumenti di pianificazione, al fine di garantire un numero adeguato di stalli in funzione della domanda e degli obiettivi di progressivo rinnovo del parco dei veicoli circolanti, prevedendo, ove possibile, l’installazione di almeno un punto di ricarica ogni 1.000 abitanti” (comma 6 dell’art. 57 del d.l. 16 luglio 2020, n. 76). In particolare, si vorrebbe veder specificato nel testo che la selezione degli operatori debba avvenire con modalità trasparenti e non discriminatorie, nonché sulla base di criteri improntati al miglior prezzo offerto per la realizzazione delle infrastrutture di ricarica;
b) la previsione attuale secondo cui i concessionari autostradali debbano provvedere a “pubblicare le caratteristiche tecniche minime delle soluzioni per la ricarica di veicoli elettrici da installare sulle tratte di propria competenza e, nel caso in cui entro centottanta giorni non provvedano a dotarsi di un numero adeguato di punti di ricarica, consentono a chiunque ne faccia richiesta di candidarsi all’installazione delle suddette infrastrutture all’interno delle tratte di propria competenza. In tali casi il concessionario è tenuto a pubblicare, entro trenta giorni dalla ricezione della richiesta, una manifestazione di interesse volta a selezionare l’operatore sulla base delle caratteristiche tecniche della soluzione proposta, delle condizioni commerciali che valorizzino l’efficienza, la qualità e la varietà dei servizi nonché dei modelli contrattuali idonei ad assicurare la competitività dell’offerta in termini di qualità e disponibilità dei servizi” (comma 697 dell’art. 1 della legge 30 dicembre 2020, n. 178). Anche in questo caso l’Autorità suggerisce di intervenire con una formula che specifichi l’importanza della selezione sulla base di logiche di prezzo, al momento assente. Ciò che dovrebbe essere comunque accompagnata anche da apposite procedure aperte informate ai principi di trasparenza e non discriminazione.
In secondo luogo, le modifiche consigliate agli organi legislativi inciderebbero su una prassi regolatoria istituzionalizzata: infatti, ai sensi del comma 12 dell’art. 57 del d.l. 16 luglio 2020, n. 76 “L’Autorità di regolazione per energia reti e ambiente (ARERA), entro centottanta giorni decorrenti dalla data di entrata in vigore del presente decreto, definisce le tariffe per la fornitura dell’energia elettrica destinata alla ricarica dei veicoli, applicabili ai punti di prelievo in ambito privato e agli operatori del servizio di ricarica in ambito pubblico secondo quanto previsto dall’articolo 4, comma 9, del decreto legislativo del 16 dicembre 2016, n. 257, in modo da favorire l’uso di veicoli alimentati ad energia elettrica e da assicurare un costo dell’energia elettrica non superiore a quello previsto per i clienti domestici residenti”. Ebbene, il suggerimento proposto dall’Autorità mirerebbe ad abrogare direttamente tale comma, in tal modo prospettando un libero mercato nel quale la leva fondamentale diventerebbe quello del prezzo per la fornitura dell’energia elettrica.
Il filo conduttore seguito dall’Autorità è chiaramente quello della promozione della sostenibilità elettrica nella filiera della ricarica per gli autoveicoli tramite il driver concorrenziale del prezzo. Utilizzando logiche di minor prezzo, l’Autorità vorrebbe non solo curare il risparmio delle amministrazioni pubbliche (ma il criterio potrebbe applicarsi anche ai privati, nella misura in cui siano tenuti a ricorrere alle gare per l’affidamento del servizio) nella selezione degli operatori in procedure aperte per la realizzazione di infrastrutture elettriche, ma anche avvantaggiare il consumatore finale grazie ai bassi costi nell’erogazione dell’energia elettrica nelle apposite colonne di ricarica.
La scelta è volta a promuovere il più rapidamente possibile l’espansione del mercato dei servizi per la ricarica elettrica di autoveicoli, rendendo ciò che sta a valle dell’acquisto dei veicoli elettrici il più fruibile possibile. La convenienza nell’acquistare un veicolo elettrico (nonostante l’impennata di vendite nel corso degli anni 2019 e 2020) non è, a tal riguardo, ancora così scontata: ai sostenuti costi della vettura si somma un prezzo dell’energia elettrica che non si discosta molto da quello dei carburanti fossili più economici in rapporto anche all’autonomia garantita per l’autoveicolo, ad oggi in media superiore nella benzina o nel gasolio rispetto ad un “pieno elettrico”. L’Autorità è dunque ragionevolmente convinta che il consumatore finale sarà più disposto a spostarsi su un autoveicolo elettrico quando percepirà un “pieno elettrico” rispetto ad uno a gasolio come non solo più green ma anche estremamente conveniente sotto il profilo del prezzo. Al contempo, l’Autorità mira a incoraggiare l’investimento nelle infrastrutture di ricarica stimolando la concorrenza sul prezzo della fornitura delle colonnine.
Tuttavia, basarsi quasi esclusivamente su logiche di prezzo porta con sé inevitabilmente il rischio di sacrificare la qualità del servizio offerto. E una coperta troppo corta sul piano del ritorno economico per i CPO e gli EMP potrebbe paradossalmente limitare e non favorire la concorrenza. Ragion per cui ci si augura che gli organi legislativi trovino come modulare le modifiche normative richieste dall’Autorità sulla base di un bilanciamento ponderato di interessi, che favorisca da un lato una rapida espansione del mercato in questione e, dall’altro, l’offerta di servizi a costi contenuti ma qualitativamente apprezzabili.
Un lavoro non certo facile, ma necessario nella promozione di un’economia green qualitativa e consumer friendly.
Francesca Maria Moretti
